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メーカーやパラグライダーの最新情報をお届けします。

ラインの絡みにくいパラグライダーの畳み方・広げ方

テイクオフでグライダーを開いたら、ラインが絡んでいた…という経験はありませんか?
一度や二度ならばまだしも、結構頻繁にあるという方は、あなたの畳み方や広げ方に問題があるかもしれませんね。
ちょっとした工夫で絡まないようになりますので、ぜひ動画をご覧になって参考にしてみてください。



レスキューパラシュートについての考察


korteldesign社のホームページにレスキューパラシュートに関する記事が掲載されていましたので、再掲載させていただきます。

序文

パラグライダーはリスクの伴うスポーツです。
以下のことが原因で危機的な状況に陥ることがあります:

-トレーニングの欠如
-経験が不十分
-間違った天候分析
-空中接触
-装備が見合っていない、装備の故障

などなど。

すべてのリスクは適切なトレーニング、装備の点検、そして常に警戒をすることでコントロールすることができます。しかしながら、危機的な状況に陥ってしまい、通常の飛行を続けることが難しい場合は、安全に地上に生還するためにレスキューパラシュートの使用を決断します。
レスキューパラシュートは非常に重要な機材でありながら、それに対してパイロットが知っていることはほんの少しです。パイロットはそれを安全に使用する上で、特別なトレーニングをすることは必要不可欠です。

ここではその内容に関して記述はしません。それに精通したプロから正しいトレーニングを受けることをお薦めします。

レスキューパラシュートは自分に適したものを注意深く選ぶ必要があります。パラシュートを使用することはないかもしれませんが、いざ使用する場面に遭遇したさいに、それを疑いなく使用できるようにしておく必要があります。パラシュートはいくつかの選択基準をもとに、自分に最も適したものを選ぶようにしましょう。

現在、マーケットにはたくさんの種類のパラシュートが存在します。ラウンド、クロス、ペンタゴン、オクタゴン、ロガロ・・・。メーカーはそれぞれ独自のデザインを持っています。すべては認証テスト(EN,LTF)に合格しています。これらのテストからパラシュートの様々な側面を見ることができます(出典EN:12491)。

- 沈下率(5.5m/sec以下)
- 安定性(ビジュアル評価)
- オープニングタイム(4秒以下)
- 強度 (ショックテスト:40m / secにて2回テストを行い、損傷がないこと)

最も重要なパラメーター(私たちの意見において)は、

-沈下率
-安定性
-操縦性

そのあと、使用する用途に応じて、他のパラメーターを考慮することができます。

- 重さ
- 容量(パックボリューム)



注:パラシュートの適切な機能を保証するために必須の前提条件もあります。パラシュートはパラグライダーと同じ背丈(またはそれ以上)ではいけません。開傘時にパラグライダーに邪魔をされ、適切に開かない可能性があります。

沈下率

沈下率は垂直方向の降下速度に対応します。m/secで表記されます。この速度が速いほどランディングは難しくなります。認証テストのリミット(5.5m/sec)では、パイロットは時速20kmで地面に接地することになります。通常のパラグライダーの着地とは程遠いものです。着地をする地形は選べません。岩に覆われた山に着地をするとしたら、5.5m/sec以下であることは不可欠です。したがって、パラシュートを選ぶパラメーターとして非常に重要です。最も沈下率の低いモデルを見つけることです。
注:メーカーが推奨する搭載重量の範囲で、選ぶようにしてください。

理論的な沈下率は以下の要件で悪くなります:

- 推奨される翼面荷重(PTV)に準拠していない
- パラシュート不安定さ(揺れ)のレベル
- ミラー効果、パラグライダーの一部または全体が再び飛ぼうとすることによる



安定性

ゆっくりと地面に接地するためには、安定した降下が必要になります。
安定性は、パイロットが受ける振り子の振幅具合によって定義されます。揺れが少なければ、安定性は増します。そしてその逆も言えます。
このパラメーターは数値化することが困難です。多くの外的要因が、この揺れを悪化させます(パラグライダーが再び飛び始める、パラシュートとパラグライダーが絡むなど・・)。

ここでは、標準的で正しいディプロイであることを考慮します。
一般的に、クロスパラシュートはラウンドパラシュートに比べて安定しています。クロスパラシュートはラウンドパラシュートより早く安定します(1~2回の揺れで)。その構造は、乱気流に対して反応が鈍く、降下中、良好な安定性を維持します。
いくつかのモデルは、より少ない翼面荷重でも安定性を維持しています。



操縦性

パラシュートが開いて、パラグライダーを潰して揺れなく安定降下を始めました。私は安全だと思うはずです。
しかし、谷風吹き始め、あなたは高圧線、崖、障害物など望ましくない場所に向かい始めています。
レスキューパラシュートのほとんどは操縦できません。安全な場所に避難できるシステムを兼ね備えていることは望ましいと言えます。
いくつかのモデルにはハンドルが付いており、パラシュートの方向を変えることができます。これはパラグライダーのような「ブレークコード」ではなく、キャノピーを変形させ、向きを変えるものです。障害物を避けるオプションを持てます。また風に向かってゆっくりと着地できます。これが必要となるケースはあまりないかもしれませんが、この可能性があることは非常に興味深いことです。

特定のケース:ロガロ

異なる名前(ビーマー、クリシス、コントロール、..)で知られているRogalloパラシュートは、空気圧によって形状を維持するバイコニックで柔軟な翼に取り組んだNASAのアメリカの航空エンジニア、フランシス・ロガロからその名前を取りました。彼の仕事は、1970年代初頭に現れるハンググライダーの起源となり、「パラウィング」というレスキューパラシュートを生み出しました。このタイプのパラシュートは、一度開かれるとキャノピーに作用するブレークラインシステムのおかげで、操縦することができます。様々な効果があるものの、その管理は複雑で、それを使用するには特定の経験を必要とします。また、パッキングもラウンド、クロスに比べて複雑です。



その他のパラメーター

そのほか、いくつかのパラメーターがあります。重さ、パッキングボリューム、パッキング方法・・・
超軽量パラシュートはハイク&フライを楽しむ方には必要ですが、ワールドカップのコンペテターには必要ありません。アクロバットパイロットはパラシュートを使用する可能性が高いため、ケガをしないように着地できる操縦できるタイプのパラシュートが望ましいと言えます。また、年に2回プロによるリパックが必要です。

結論

様々な調査から沈下率と安定性が非常に重要なパラメーターになることがわかります。ほかにもいくつかのパラメーターがありますが、これら2つのパラメーター以上に優先しないでください。

注意:

翼面荷重を(より大きなサイズにすることによって)減らすと、理論的には沈下率を抑えることができますが、安定性が低下し(特にラウンドタイプで)、乱気流に対して敏感になる可能性があります。 この安定性の低下は、新たな沈下率を生みだす可能性があります。これは、望ましい効果とは正反対なものです。
数百グラムを軽くするために小さいサイズの(翼面荷重増大)パラシュートを選ぶことができますが、2つのデメリットがあります。1つは沈下率の増加。もう一つは揺れの増大(安定性の低下)です。これらは着地でパイロットを危険な状態へと導きます。
プロにアドバイスを求めることをお薦めします。市場にある様々なタイプのパラシュートの特徴を注意深く分析することが大切です。

パラシュートの選択は軽々しく行われるべきではありません。

-(LTFではなく)EN規格に合格したパラシュートを優先します、沈下率と安定性のテストを可能な限り現実的に行います。つまり、実際のパラグライダーでのフライトからテストをします。ショックテストも行います、これにはバラストを使用します。
-パッキングはメーカーのマニュアルに従ってください。もっとも機能しやすくなるはずです。パラシュートはますます軽くなっているので、メーカーは、開傘時のショックを効果的に吸収できるようにしています。
-可能であれば、ブライダルコードは肩に取り付けることをお薦めします。着地の際、もっとも最適な姿勢を取ることができます。
-フロントコンテナに注意してください。レスキューグリップを握ったときにひっくり返らないように、太もも側に保持するためのストラップが必要です。最悪の場合、チェストベルトの裏側にまわってしまい、引き出すことができなくなってしまいます。

Alain ZOLLER
エアターコイズ


PHI BEATに乗ってみた!!


PHIから登場したBEATは、既にBカテゴリーでTENOR、TENOR LIGHT、MAESTRO、MAESTRO X-ALPSの4モデルを持つ中で、このTENORとMAESTROの間を埋めるモデルだと言う。
PHIは、戦略的に各モデル間で小さなステップを踏むことになっており、BEATと同時期にリリースされたCクラスのALLEGROもLow-Cと言う位置づけとなっています。(ALLEGROのインプレに関しては、パラワールド10月号をご覧ください!!)
Bカテゴリーに3モデルを持つことになるPHIのBEATは、どのようなグライダーなのかを確かめてみたいと思います。



テクニカルデータをチェックする

BEATのテクニカルデータです。



平面アスペクトは5.31。MAESTROが5.56でTENORは5.14なので、まさにその中間に位置しています。投影に至っても3.88、MAESTROが4.01、TENORは3.67となっているので、若干アーチがフラットな傾向になっているのでしょう。ちなみに、他のBクラスを見てみると、例えばNIVIUKのHOOK5では平面アスペクトは5.3、IKUMA2では5.7になっていますので、HOOK5と同じ程度のアスペクトを採用しています。
セル数は56、MAESTROが60(120)、TENORが50(100)なので、こちらからも間を取った数値になっていますね。
サイズは18(XS)から2㎡刻みで26(XL)まで6サイズを用意。ただし23(ML)が83-103Kgでいい感じの大きさです。これで50~130Kgをカバーします。



先ほど言ったように、モデルの位置づけとしてはスタンダードBと言う感じで、既にあるTENORとMAESTROの中間にあたるモデル。広げた感じでは、ごくごく普通のBクラスに見えます。これと言った特徴はデザイン以外見当たりません。




エアインテークは安心の大きさ。それぞれのリブは上面側のみ中間で仕切られている。一見すると初級機のFANTASIAに特徴も似ている気がしますが、PHIでは
「少し細めのMAESTROで、ラインプランはALLEGROから、エアインテイクはFANTASIA、全体の優れたバランスはSYMPHONIAの技術が注がれています。」
と言っています。現時点でPHIが持つ最高のノウハウを詰め込んだのがBEATと言うことでしょう。



ライザーもBとCを桁でつないだスピードライザーになっています。今のスタンダードと言うことですね。ラインもAが3本(A1に2本、翼端折り用のA2に1本)、Bに3本+スタビ、Cに3本、ブレークコードの構成で、ラインチェックはとてもイージーです。

とにかく、見た目の印象は普通のBクラスです。

乗ってみた

長い梅雨からようやく解放された8月上旬、夏らしい猛暑日予報のCOOエリアでフライトチェックです。今回は試乗機がワンサイズしかないので、上限になってしまいますがサイズ22(M)の75-95Kgに、ホントにMAXの95Kgで試乗です。



少し不安定な風でしたが、COOの南テイクオフで軽くAライザーを引きこむとBEATはゆっくりと上がってくれます。初級機のFANTASIAのように合わせやすいスピードで頭上付近にとどまるような挙動を見せますので、慌ててブレークを引いて頭上に止めるような操作は必要ありません。軽く合わせるだけで大丈夫です。余裕をもって最終チェックを行い、いざ夏の空へ!!しっかりと荷重をかけて走れば心地よい揚力で空に持ち上げてくれる、そんなテイクオフです。

FANTASIAをBにしたらこうなる?

「パラグライダーは再び楽になる必要がある」と言うPHIポリシーを体現したBクラスのBEAT。飛んでみて思ったのは「楽ちん・・・」ってこと。これはPikaichiだからそう感じるのかもしれませんが、至って普通の乗り味で安心感が凄くありました。真っすぐ飛ぶスピードはBクラスとしては比較的ゆっくり飛ぶような印象です。全体的にどっしりとしている印象で、大気が荒れ気味でもBEATが上手くそれを緩和してくれるようです。
岩山辺りでサーマルを引っかけたものの、安定しない上昇で楽しくないのでCOOの講習場上空まで行って+1くらいのサーマルをヒット。これをしっかり回しながら雲低へ着けることができました。旋回中のブレークコードは手ごたえがハッキリしている感じがします。MAESTROのように引いたらすぐに反応してくれるような機敏さはありませんが、「引いたよー」「あいよー」みたいな感じでいい感じの時間差で舵が効くイメージでしょうか?なので、Pikaichi的には「FANTASIAをBクラスモデルにしたらこうなるんじゃないかなーっ!」っていう感想です。Bクラスとしてはゆっくりゆったり飛んでくれる優しい飛びがBEATです。
でも、アクセルを踏めばしっかりと速度も出るしグイグイと前進してくれます。MAESTROに乗っているベテランさんと筑波山詣でに行きましたが、まったく遜色ない飛びが楽しめます。




総評

さて、売る側からの意見としてTENORは少々ロール方向の動きが良すぎるキライがあって、2機目に乗ってもらうには「うーん・・・」っていうところがあったのが正直なところ。なので、センスのいい人がグライダーの操作習得のため積極的に機体を操縦する飛び方ならば楽しいと思います・・・っていうオススメポイントだったのですが、このBEATはハッキリ言って2機目バッチリOKです。もし、1機目がFANTASIAだったら性能だけアップしたように感じることでしょうね。直線飛行、旋回、ピッチ、ロール特性、アクセル、そして操作性や乗り味などの全要素が絶妙なバランスにセッティングされています。ホントにお見事としか言いようがないです。

パフォーマンスも十分なものがあります。2機目の方にも乗れますが、ベテランでのんびりフライトしたい方にはPHIポリシーである「パラグライダーは楽になる」とか「楽しくないとダメ」って言うフライトが楽しめると思います。グライダー任せで飛ぶも良し、自分で積極的にコントロールして飛ぶも良し、乗り手の技量に対応できるだけのパフォーマンスもしっかり持っています。

何はともあれ、Pikaichiとしても安心してオススメできる2機目ができてとっても嬉しいです!!



NIVIUK ICEPEAK X-ONE に乗ってみた!!


昨年、ICEPEAK EVOXをリリースしてから1年余りで、早くも次のコンペマシーンが登場しました。
「ナンバーワンになる運命の翼」
と言うキャッチコピーが戦闘力の高さを物語っています。

今回のPikaichi Checkは、今最も気になる最新コンペマシーンのICEPEAK X-ONEです!!



テクニカルデータをチェックする

ICEPEAK X-ONEのテクニカルデータです。



最も目を引くのは平面アスペクト比が8、セル数が115あること。ICEPEAK EVOXがアスペクト比7.6、セル数が99だったことを考えると、一気に突き抜けた感じがしますね。機体重量もそれに伴い若干増えています。今回私が試したサイズ22では機体重量が6.06Kgで、EVOXの5.8Kgから約250gほど重くなっています。セル数が多くなったことで、ニチノールやリブなどのパーツが増えているので致し方ないことかと思います。



右がX-ONE、左がEVOXです。どちらもサイズ22ですが、こうしてみるとスパン方向も明らかにX-ONEが大きい。EVOXのスパンデータは公表されていませんが、X-ONEは13.17mなので、左右それぞれ10㎝くらいは差があるように見えます。コード長もEVOX2.11m、X-ONE2.06と5㎝程短くなっています。実際に見ると、アスペクトと相まってかなり細いグライダーに感じます。



セル幅とエアインテークの大きさにも違いがあります。特にインテークはまるでスリットのようです。2㎝くらいしかないと思います。



ライザー周りの基本的な構造はEVOXと大きな変化はありませんが、スタビがA3(Aの一番外側)にカスケードされていました。また、ブレークトグルのホックはKOYOT4やIKUMA2、PEAK5と同様マグネットに変更されています。



NIVIUK自身が公表しているEVOXとX-ONEとを比較したレーダーチャートです。COMFORTABILITY(快適性)、SAFETY(安全性)、DURABILITY(耐久性)の3項目についてはEVOXと同じ評価になっていますが、それ以外は全てX-ONEが良い評価となっています。GLIDING(滑空性)、PERFORMANCE(パフォーマンス)、HANDLING(操作性)、EFFICIENCY(効率)、FULL SPEED(最高速度)と、フルスピードだけが9点で他は10点満点となっています。
NIVIUKとしても、EVOXの安全性や快適性をそのままに他の要素を全て向上させた最強スペックのコンペマシーンであることをアピールしているように思えます。

乗ってみた

「長い前置きは良いから、早くインプレ書け!!」
と言われたような・・・そんな気がしましたので、そろそろ本題に入りたいと思います。
大変お待たせいたしました(^^ゞ



テイクオフに広げると、さすがにアスペクト8は迫力があります。戦闘的なオーラーを放つこの翼で飛ぶことの緊張感が、気持ちを高ぶらせます。
ライズアップはどちらかと言えば少し重めな印象です。しかし、しっかりと風が入っているような条件であれば思ったほど難しくはありません。NIVIUKらしいアスペクトを感じさせない一体感のあるライズアップ特性は意外なほどこの細いグライダーを簡単に頭上まで引き上げることができるでしょう。ただし、そうは言ってもアスペクト8です。翼端側は若干グニャグニャするような感じが否めませんので、セッティングもしっかり綺麗に行った方が良いでしょう。



それから一旦上がった機体はいとも簡単に頭上を飛び越えて行こうとします。風が良ければなおさらです。ここはしっかり確実に頭上で一旦止めて、頭上安定と最終チェックの後にテイクオフの決断をお願いいたします。
これができないCCC乗りはいないと思いますが、もしそうでなければCCCに乗らない方が良いです。また、Dクラスなどのハイパフォーマンス機も同様です。グラハン修行でしっかり技術を身に着けた上でハイパフォーマンス機に乗ってください。

スピードが段違い

空中に出てからの印象は、正直言うと
「思っていたよりもおとなしい・・・」
でした。今まで乗っていたICEPEAK EVOXと比較しても、乗り味やフィーリングは大きな違いが感じられません。実は最初の獅子吼ではテイクオフ後に片翼が潰れてしまってヒヤッとしたテイクオフだったので、空中でもかなり神経質になりながら飛んでいましたが、意外にも乗り味が身に覚えのあるものだったので徐々に安心していったのを覚えています。



自分で乗っている時の印象は、浮きもスピードもEVOXよりも向上していると思いました。浮きについては、やはりグライドアングルが相当真っすぐな感じがしました。ちょっと鶴来町の上空で低くなってしまいメインランディングへ帰るのが厳しい高度だったと感じたのですが、高度ロスなく真っすぐ飛んでランディング上空まで到達できたのは驚きでした。
また、お二方のコンペティターにも試していただき、私が自分のEVOXで飛んで比較飛行も行ったのですが、印象は大きく違わない・・・と言うのが結論です。コンディションによっては、トリムスピードでそれ程違いがない場合もあるものの、アクセルを踏んだ時の加速とスピードは段違いの差がありました。



X-ONEはアクセルがとても軽く踏みやすい印象です。EVOXと同じ構造ですが、なぜかX-ONEでは加速感が全く違います。踏んだ直後から空気の流れる音が変わり加速したことを伝えてくれます。それでいてコントロールに嫌なクセは感じられません。フルアクセルに至っては、音が凄すぎて長く踏んでいられませんでした。少しアドレナリンが出てないとダメみたいですね。
実際にフルスピードのX-ONEとEVOXとの比較ですが、全く歯が立ちませんでした。こちらもフルスピードなのにどんどん遠ざかって行くX-ONE。追いつくなんて不可能でした。



旋回はどうか?と言うと、これもホントにアスペクト8を意識しないで済むほどのハンドリングです。気にしないでブレークを引けばしっかりと反応して曲がってくれます。急旋回にも追随してくれるので、無理やり引いて翼が変形さえしなければブレークコードの実用範囲は大きいと思います。私の印象は、とにかくほぼEVOXの乗り味で性能だけがアップした感じですね。
ブレークコードは若干長い感じがしますが、これもEVOXに乗った方ならば同じ感じでした。ワンラップして飛べば丁度良い感じです。



ランディングにおいても、非常に粘るので中速や低速を活かしてアプローチすることが可能です。コンペなどでアウトランする際やラフなコンディションでのランディング時も、余裕を持ったコントロールが可能だと思いますね。



総評

NIVIUKの自信作であるICEPEAK X-ONEは、最新CCCコンペマシーンながらもEVOX並みの操作性や安定性、安全性を確保しながらパフォーマンスを向上させた予想以上の出来栄えだと感じました。試していただいた稲見さん(現在Gin Boomerang11に乗ってらっしゃいます)曰く「トリムスピードはBoo11に劣る感じがするが、アクセルを踏んだ時の加速や速度は凄いと感じた」とのことでした。アスペクトとしてはBoo11も7.9あるので、それ程違和感がないのかもしれませんね。ただし、GINのグライダーとは操作感が結構違うので、その点では慣れが必要ではないか?とのことでした。稲見さん、ありがとうございました。
また、岩崎さん(現在OZONE ENZO3にのっていらっしゃいます)は、「とにかくスピードがあって、飛んでいて楽しい。アスペクトがあるのに意識しないでも済む翼の硬さやハンドリングは使いやすい。今一番飛ぶグライダーではないでしょうか?」と嬉しい評価をいただきました。岩崎さん、ありがとうございました。

お二方共に、概ね私の感じたことと同じことを感想として持っておられましたので、あながちPikaichi Checkも営業トークだけじゃないことがお分かりいただけたでしょうか?(笑)

とは言え、この機体は間違いなくトップレベルのパイロットが競技で勝つための翼です。誰でも乗れる代物ではありませんので、その点はご了解いただければと思います。少なくとも、コンペ機(CCC)を1機以上乗りこなした方が対象となるでしょう。

NIVIUKの最新コンペ機 ICEPEAK X-ONEは、ホントに凄いグライダーでした!!


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