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メーカーやパラグライダーの最新情報をお届けします。

PHI BEATに乗ってみた!!


PHIから登場したBEATは、既にBカテゴリーでTENOR、TENOR LIGHT、MAESTRO、MAESTRO X-ALPSの4モデルを持つ中で、このTENORとMAESTROの間を埋めるモデルだと言う。
PHIは、戦略的に各モデル間で小さなステップを踏むことになっており、BEATと同時期にリリースされたCクラスのALLEGROもLow-Cと言う位置づけとなっています。(ALLEGROのインプレに関しては、パラワールド10月号をご覧ください!!)
Bカテゴリーに3モデルを持つことになるPHIのBEATは、どのようなグライダーなのかを確かめてみたいと思います。



テクニカルデータをチェックする

BEATのテクニカルデータです。



平面アスペクトは5.31。MAESTROが5.56でTENORは5.14なので、まさにその中間に位置しています。投影に至っても3.88、MAESTROが4.01、TENORは3.67となっているので、若干アーチがフラットな傾向になっているのでしょう。ちなみに、他のBクラスを見てみると、例えばNIVIUKのHOOK5では平面アスペクトは5.3、IKUMA2では5.7になっていますので、HOOK5と同じ程度のアスペクトを採用しています。
セル数は56、MAESTROが60(120)、TENORが50(100)なので、こちらからも間を取った数値になっていますね。
サイズは18(XS)から2㎡刻みで26(XL)まで6サイズを用意。ただし23(ML)が83-103Kgでいい感じの大きさです。これで50~130Kgをカバーします。



先ほど言ったように、モデルの位置づけとしてはスタンダードBと言う感じで、既にあるTENORとMAESTROの中間にあたるモデル。広げた感じでは、ごくごく普通のBクラスに見えます。これと言った特徴はデザイン以外見当たりません。




エアインテークは安心の大きさ。それぞれのリブは上面側のみ中間で仕切られている。一見すると初級機のFANTASIAに特徴も似ている気がしますが、PHIでは
「少し細めのMAESTROで、ラインプランはALLEGROから、エアインテイクはFANTASIA、全体の優れたバランスはSYMPHONIAの技術が注がれています。」
と言っています。現時点でPHIが持つ最高のノウハウを詰め込んだのがBEATと言うことでしょう。



ライザーもBとCを桁でつないだスピードライザーになっています。今のスタンダードと言うことですね。ラインもAが3本(A1に2本、翼端折り用のA2に1本)、Bに3本+スタビ、Cに3本、ブレークコードの構成で、ラインチェックはとてもイージーです。

とにかく、見た目の印象は普通のBクラスです。

乗ってみた

長い梅雨からようやく解放された8月上旬、夏らしい猛暑日予報のCOOエリアでフライトチェックです。今回は試乗機がワンサイズしかないので、上限になってしまいますがサイズ22(M)の75-95Kgに、ホントにMAXの95Kgで試乗です。



少し不安定な風でしたが、COOの南テイクオフで軽くAライザーを引きこむとBEATはゆっくりと上がってくれます。初級機のFANTASIAのように合わせやすいスピードで頭上付近にとどまるような挙動を見せますので、慌ててブレークを引いて頭上に止めるような操作は必要ありません。軽く合わせるだけで大丈夫です。余裕をもって最終チェックを行い、いざ夏の空へ!!しっかりと荷重をかけて走れば心地よい揚力で空に持ち上げてくれる、そんなテイクオフです。

FANTASIAをBにしたらこうなる?

「パラグライダーは再び楽になる必要がある」と言うPHIポリシーを体現したBクラスのBEAT。飛んでみて思ったのは「楽ちん・・・」ってこと。これはPikaichiだからそう感じるのかもしれませんが、至って普通の乗り味で安心感が凄くありました。真っすぐ飛ぶスピードはBクラスとしては比較的ゆっくり飛ぶような印象です。全体的にどっしりとしている印象で、大気が荒れ気味でもBEATが上手くそれを緩和してくれるようです。
岩山辺りでサーマルを引っかけたものの、安定しない上昇で楽しくないのでCOOの講習場上空まで行って+1くらいのサーマルをヒット。これをしっかり回しながら雲低へ着けることができました。旋回中のブレークコードは手ごたえがハッキリしている感じがします。MAESTROのように引いたらすぐに反応してくれるような機敏さはありませんが、「引いたよー」「あいよー」みたいな感じでいい感じの時間差で舵が効くイメージでしょうか?なので、Pikaichi的には「FANTASIAをBクラスモデルにしたらこうなるんじゃないかなーっ!」っていう感想です。Bクラスとしてはゆっくりゆったり飛んでくれる優しい飛びがBEATです。
でも、アクセルを踏めばしっかりと速度も出るしグイグイと前進してくれます。MAESTROに乗っているベテランさんと筑波山詣でに行きましたが、まったく遜色ない飛びが楽しめます。




総評

さて、売る側からの意見としてTENORは少々ロール方向の動きが良すぎるキライがあって、2機目に乗ってもらうには「うーん・・・」っていうところがあったのが正直なところ。なので、センスのいい人がグライダーの操作習得のため積極的に機体を操縦する飛び方ならば楽しいと思います・・・っていうオススメポイントだったのですが、このBEATはハッキリ言って2機目バッチリOKです。もし、1機目がFANTASIAだったら性能だけアップしたように感じることでしょうね。直線飛行、旋回、ピッチ、ロール特性、アクセル、そして操作性や乗り味などの全要素が絶妙なバランスにセッティングされています。ホントにお見事としか言いようがないです。

パフォーマンスも十分なものがあります。2機目の方にも乗れますが、ベテランでのんびりフライトしたい方にはPHIポリシーである「パラグライダーは楽になる」とか「楽しくないとダメ」って言うフライトが楽しめると思います。グライダー任せで飛ぶも良し、自分で積極的にコントロールして飛ぶも良し、乗り手の技量に対応できるだけのパフォーマンスもしっかり持っています。

何はともあれ、Pikaichiとしても安心してオススメできる2機目ができてとっても嬉しいです!!



NIVIUK ICEPEAK X-ONE に乗ってみた!!


昨年、ICEPEAK EVOXをリリースしてから1年余りで、早くも次のコンペマシーンが登場しました。
「ナンバーワンになる運命の翼」
と言うキャッチコピーが戦闘力の高さを物語っています。

今回のPikaichi Checkは、今最も気になる最新コンペマシーンのICEPEAK X-ONEです!!



テクニカルデータをチェックする

ICEPEAK X-ONEのテクニカルデータです。



最も目を引くのは平面アスペクト比が8、セル数が115あること。ICEPEAK EVOXがアスペクト比7.6、セル数が99だったことを考えると、一気に突き抜けた感じがしますね。機体重量もそれに伴い若干増えています。今回私が試したサイズ22では機体重量が6.06Kgで、EVOXの5.8Kgから約250gほど重くなっています。セル数が多くなったことで、ニチノールやリブなどのパーツが増えているので致し方ないことかと思います。



右がX-ONE、左がEVOXです。どちらもサイズ22ですが、こうしてみるとスパン方向も明らかにX-ONEが大きい。EVOXのスパンデータは公表されていませんが、X-ONEは13.17mなので、左右それぞれ10㎝くらいは差があるように見えます。コード長もEVOX2.11m、X-ONE2.06と5㎝程短くなっています。実際に見ると、アスペクトと相まってかなり細いグライダーに感じます。



セル幅とエアインテークの大きさにも違いがあります。特にインテークはまるでスリットのようです。2㎝くらいしかないと思います。



ライザー周りの基本的な構造はEVOXと大きな変化はありませんが、スタビがA3(Aの一番外側)にカスケードされていました。また、ブレークトグルのホックはKOYOT4やIKUMA2、PEAK5と同様マグネットに変更されています。



NIVIUK自身が公表しているEVOXとX-ONEとを比較したレーダーチャートです。COMFORTABILITY(快適性)、SAFETY(安全性)、DURABILITY(耐久性)の3項目についてはEVOXと同じ評価になっていますが、それ以外は全てX-ONEが良い評価となっています。GLIDING(滑空性)、PERFORMANCE(パフォーマンス)、HANDLING(操作性)、EFFICIENCY(効率)、FULL SPEED(最高速度)と、フルスピードだけが9点で他は10点満点となっています。
NIVIUKとしても、EVOXの安全性や快適性をそのままに他の要素を全て向上させた最強スペックのコンペマシーンであることをアピールしているように思えます。

乗ってみた

「長い前置きは良いから、早くインプレ書け!!」
と言われたような・・・そんな気がしましたので、そろそろ本題に入りたいと思います。
大変お待たせいたしました(^^ゞ



テイクオフに広げると、さすがにアスペクト8は迫力があります。戦闘的なオーラーを放つこの翼で飛ぶことの緊張感が、気持ちを高ぶらせます。
ライズアップはどちらかと言えば少し重めな印象です。しかし、しっかりと風が入っているような条件であれば思ったほど難しくはありません。NIVIUKらしいアスペクトを感じさせない一体感のあるライズアップ特性は意外なほどこの細いグライダーを簡単に頭上まで引き上げることができるでしょう。ただし、そうは言ってもアスペクト8です。翼端側は若干グニャグニャするような感じが否めませんので、セッティングもしっかり綺麗に行った方が良いでしょう。



それから一旦上がった機体はいとも簡単に頭上を飛び越えて行こうとします。風が良ければなおさらです。ここはしっかり確実に頭上で一旦止めて、頭上安定と最終チェックの後にテイクオフの決断をお願いいたします。
これができないCCC乗りはいないと思いますが、もしそうでなければCCCに乗らない方が良いです。また、Dクラスなどのハイパフォーマンス機も同様です。グラハン修行でしっかり技術を身に着けた上でハイパフォーマンス機に乗ってください。

スピードが段違い

空中に出てからの印象は、正直言うと
「思っていたよりもおとなしい・・・」
でした。今まで乗っていたICEPEAK EVOXと比較しても、乗り味やフィーリングは大きな違いが感じられません。実は最初の獅子吼ではテイクオフ後に片翼が潰れてしまってヒヤッとしたテイクオフだったので、空中でもかなり神経質になりながら飛んでいましたが、意外にも乗り味が身に覚えのあるものだったので徐々に安心していったのを覚えています。



自分で乗っている時の印象は、浮きもスピードもEVOXよりも向上していると思いました。浮きについては、やはりグライドアングルが相当真っすぐな感じがしました。ちょっと鶴来町の上空で低くなってしまいメインランディングへ帰るのが厳しい高度だったと感じたのですが、高度ロスなく真っすぐ飛んでランディング上空まで到達できたのは驚きでした。
また、お二方のコンペティターにも試していただき、私が自分のEVOXで飛んで比較飛行も行ったのですが、印象は大きく違わない・・・と言うのが結論です。コンディションによっては、トリムスピードでそれ程違いがない場合もあるものの、アクセルを踏んだ時の加速とスピードは段違いの差がありました。



X-ONEはアクセルがとても軽く踏みやすい印象です。EVOXと同じ構造ですが、なぜかX-ONEでは加速感が全く違います。踏んだ直後から空気の流れる音が変わり加速したことを伝えてくれます。それでいてコントロールに嫌なクセは感じられません。フルアクセルに至っては、音が凄すぎて長く踏んでいられませんでした。少しアドレナリンが出てないとダメみたいですね。
実際にフルスピードのX-ONEとEVOXとの比較ですが、全く歯が立ちませんでした。こちらもフルスピードなのにどんどん遠ざかって行くX-ONE。追いつくなんて不可能でした。



旋回はどうか?と言うと、これもホントにアスペクト8を意識しないで済むほどのハンドリングです。気にしないでブレークを引けばしっかりと反応して曲がってくれます。急旋回にも追随してくれるので、無理やり引いて翼が変形さえしなければブレークコードの実用範囲は大きいと思います。私の印象は、とにかくほぼEVOXの乗り味で性能だけがアップした感じですね。
ブレークコードは若干長い感じがしますが、これもEVOXに乗った方ならば同じ感じでした。ワンラップして飛べば丁度良い感じです。



ランディングにおいても、非常に粘るので中速や低速を活かしてアプローチすることが可能です。コンペなどでアウトランする際やラフなコンディションでのランディング時も、余裕を持ったコントロールが可能だと思いますね。



総評

NIVIUKの自信作であるICEPEAK X-ONEは、最新CCCコンペマシーンながらもEVOX並みの操作性や安定性、安全性を確保しながらパフォーマンスを向上させた予想以上の出来栄えだと感じました。試していただいた稲見さん(現在Gin Boomerang11に乗ってらっしゃいます)曰く「トリムスピードはBoo11に劣る感じがするが、アクセルを踏んだ時の加速や速度は凄いと感じた」とのことでした。アスペクトとしてはBoo11も7.9あるので、それ程違和感がないのかもしれませんね。ただし、GINのグライダーとは操作感が結構違うので、その点では慣れが必要ではないか?とのことでした。稲見さん、ありがとうございました。
また、岩崎さん(現在OZONE ENZO3にのっていらっしゃいます)は、「とにかくスピードがあって、飛んでいて楽しい。アスペクトがあるのに意識しないでも済む翼の硬さやハンドリングは使いやすい。今一番飛ぶグライダーではないでしょうか?」と嬉しい評価をいただきました。岩崎さん、ありがとうございました。

お二方共に、概ね私の感じたことと同じことを感想として持っておられましたので、あながちPikaichi Checkも営業トークだけじゃないことがお分かりいただけたでしょうか?(笑)

とは言え、この機体は間違いなくトップレベルのパイロットが競技で勝つための翼です。誰でも乗れる代物ではありませんので、その点はご了解いただければと思います。少なくとも、コンペ機(CCC)を1機以上乗りこなした方が対象となるでしょう。

NIVIUKの最新コンペ機 ICEPEAK X-ONEは、ホントに凄いグライダーでした!!


FLYMASTER VARIO LS 使用中フリーズする現象の対応策について


FLYMASTER VARIO LSにおいて、使用中にフリーズしてしまうという現象が発生しています。
その対処法についてご連絡いたします。
お使いのお客様には大変ご迷惑をおかけいたしますが、対処の程よろしくお願いいたします。

現象

使用中、突然バリオがフリーズ(表示が固まる)してしまう。

原因

ファームウェアの不具合によるもの。

対処法

フリーズしてしまった場合、そのまま放置してバッテリーが完全に消耗するまでフリーズ状態は改善されません。お手数ですが、そのまま放置してください。
その後、FLYMASTERのDESINERを利用してVARIO LSのファームウェアを最新にアップデートしてください。最新バージョンはV2.1です。

不具合のあるファームウェアはV2.0ですが、それより古いバージョンであっても最新にアップデートすることをお勧めいたします。

なお、ファームウェアバージョンの確認方法は、電源を入れる際に液晶に表示されるV*.*という数字です。



FLYMASTER DESINERは以下からダウンロードできます。

FLYMASTER DESINER

ファームウェアバージョンアップ方法

DESINERを起動し専用USBケーブルでVARIO LSを接続すると、「ファームウェアをバージョンアップしますか?」と聞いてきます。
その状態でYesを選択するとバージョンアップされます。

そうならない場合は、以下の方法でバージョンアップをしてください。



FLYMASTERのダウンロードページから、上図の VarioLS.fmf をダウンロードします。



DESINERを起動し、VARIO LSを専用USBケーブルで接続すると、DESINERに認識されます。
この状態で、Connected Instrumentsメニューを選び、Update firmwareを選択します。



ダウンロードしたVARIO LSのファームウェアを選択し「開く」を押すと、データがVARIO LSに転送されます。
転送が終わったらUSBケーブルを外し、電源を入れてV2.1になっていることを確認してください。

以上で対応策は完了です。


松本空港関係の飛行制限空域(CTRファイル)FLYMASTER版

松本空港への進入経路が2020年7月20日より変更になるため、近隣エリアでフライトされる方々で自主規制が設けられました。
詳細は こちら でご覧いただければと思いますが、自主規制に伴って設定された空域制限(CTR)が公開されています。

エアハートでは、FLYMASTERで運用する際の「15文字制限」に対応したCTRファイルをアップいたしました。
名前を変更しただけですので、内容は同じです。なお、名前のMMJと言うのは松本空港の3レターコードです。

これらのエリアでフライトされる際にはご活用ください。

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松本空港自主規制CTRの制作者の方からご指摘を頂き、修正されていない箇所(2か所)を修正したファイルに差し替えました。
以前のファイルをご利用の方は、お手数ですが改めて下記からダウンロードして再度FLYMASTERへセットしてください。
誤記に関し、お詫び申し上げます。
2020/8/1
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Kortel Design KANIBAL RACE2ハーネスでのフォースリダクションカーボンシャフト交換方法


KANIBAL RACE2ハーネスの特徴的な機能である「フォースリダクションシステム」ですが、それを支えるカーボンシャフトが折れてしまう事例が2例ほど発生しています。そのような場合はカーボンシャフトと上下に取り付けられている青及びオレンジの樹脂パーツとカーボンシャフトの引き出し調整用テープをセットにしたパーツを用意しております。(左右2個で1セット・¥6,000)
万一、シャフトが折れてしまった場合はご用命ください。



交換方法

まずは、現在のフォースリダクションシステムの長さをメーキングしておきます。オレンジテープの長さをマジックでマークしてください。



折れたシャフトを抜きます



このままでは抜けないので、シャフト下部のオレンジ樹脂パーツを外します。ただし、ボンドロックされているのでカーボンシャフトを樹脂のすぐ上でカットしてください。カットすることでシャフトを抜くことができます。



新しいカーボンシャフトをセットします。この時オレンジ樹脂はまだつけないでください。



オレンジの樹脂パーツをカーボンシャフトに取り付けます。この時、必ず接着剤を塗って外れないようにしてください。また、オレンジの樹脂パーツの取付ですが、シャフト側の青いテープ末端がハーネス側(奥側)、青いテープは手前側を通って外部に引き出される状態になります。
また、上部の青い樹脂パーツとはテープの取付方向が90度違いますので間違えないようにしてください。



カーボンシャフトをハーネスにセットしてください。入れにくい場合は、青い収納部の入り口をドライバーなどで広げてあげると入れやすくなります。

セットできれば交換作業は終了です。最初に外したオレンジのテープの長さを調整してご利用ください。


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